Para entender algunos conceptos que se van a dar en este post y sus próximas actualizaciones, debemos conocer algunos organismos regionales e internacionales que rigen o de alguna manera influyen en las leyes que controlan la actividad marítima. En cuanto a América se refiere, el organismo más importante a tener en cuenta es la Organización de Naciones Americanas, mejor conocida por sus siglas, La OEA.
Tomamos de la Página web de la OEA la descripción de lo que es este organismo internacional:
De la misma página de la OEA tomamos el siguiente trabajo que describe detalladamente el porqué de los actuales controles internacionales en lo que al negocio marítimo se refiere:
DEPARTAMENTO DE ADUANAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
LA
INICIATIVA DE SEGURIDAD DE CONTENEDORES DE LOS ESTADOS UNIDOS (CSI):La Iniciativa de Seguridad de Contenedores, o CSI, se lanzó
oficialmente en enero de 2002. El programa CSI representa un agresivo intento
por parte del Departamento de Aduanas de los Estados Unidos para mejorar sustancialmente
la detección de armas de destrucción masiva transportadas por vía marítima. La CSI incluye la presencia de
funcionarios aduaneros de los Estados Unidos en puertos extranjeros en todo el
hemisferio occidental y en el mundo, a los efectos de posibilitar el contralor
de contenedores de alto riesgo destinados a los Estados Unidos, incluso antes
de que partan de sus puertos de origen en el extranjero.
Seguridad física: las instalaciones de la empresa
de carga deben estar construidas con materiales que resistan un posible ingreso
ilegal y la protejan contra intrusos externos, incluyendo vallados, iluminación
y dispositivos de cerrajería adecuados.
ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL
La Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI) fue creada en 1958. Su
objetivo es “proporcionar dispositivos de cooperación entre gobiernos en el
campo de la reglamentación y de las prácticas oficiales relativas a aspectos
técnicos de todo tipo que afecten el tráfico marítimo que participa en el
comercio internacional, así como alentar y facilitar la adopción general de las
mejores normas prácticas en asuntos relativos a la seguridad marítima, la
eficiencia de la navegación y la prevención y control de la contaminación
marina ocasionada por los buques”[6]. La
OMI cuenta con 162 miembros, entre los que se incluyen todos
los estados miembros de la
OEA. Está integrada por una Asamblea, un Consejo y cuatro
Comités: el Comité de Seguridad Marítima (CSM), el Comité de Protección del
Medio Marino (CPMM), el Comité de Cooperación Técnica y el Comité de
Facilitación. También cuenta con varios subcomités. La Asamblea es el órgano
superior de la
Organización , integrada por todos los Estados Miembros, y se
reúne cada dos años. El Consejo es el órgano ejecutivo de la Organización. Los
miembros de la Asamblea
son elegidos por períodos de dos años.
Código Internacional para
La OMI cuenta con aportes de fuentes privadas y públicas
para el desarrollo de este amplio programa, que tiene además el propósito de
asistir a los estados miembros en el proceso de adaptación a las nuevas normas
de seguridad establecidas en la 75ª Asamblea del CSM.
Tomamos de la Página web de la OEA la descripción de lo que es este organismo internacional:
La Organización de los Estados Americanos es el organismo regional más antiguo del mundo, cuyo origen se remonta a la Primera Conferencia Internacional Americana, celebrada en Washington, D.C., de octubre de 1889 a abril de 1890. En esta reunión, se acordó crear la Unión Internacional de Repúblicas Americanas y se empezó a tejer una red de disposiciones e instituciones que llegaría a conocerse como “sistema interamericano”, el más antiguo sistema institucional internacional.
La OEA fue creada en 1948 cuando se subscribió, en Bogotá, Colombia, la Carta de la OEA que entró en vigencia en diciembre de 1951. Posteriormente, la Carta fue enmendada por el Protocolo de Buenos Aires, suscrito en 1967, que entró en vigencia en febrero de 1970; por el Protocolo de Cartagena de Indias, suscrito en 1985, que entró en vigencia en noviembre de 1988; por elProtocolo de Managua, suscrito en 1993, que entró en vigencia en enero de 1996, y por el Protocolo de Washington, suscrito en 1992, que entró en vigor en septiembre de 1997.
La Organización fue fundada con el objetivo de lograr en sus Estados Miembros, como lo estipula el Artículo 1 de la Carta, "un orden de paz y de justicia, fomentar su solidaridad, robustecer su colaboración y defender su soberanía, su integridad territorial y su independencia".
Hoy en día, la OEA reúne a los 35 Estados independientes de las Américas y constituye el principal foro gubernamental político, jurídico y social del Hemisferio. Además, ha otorgado el estatus de Observador Permanente a 69 Estados, así como a la Unión Europea (UE).
Para lograr sus más importantes propósitos, la OEA se basa en sus principales pilares que son la democracia, los derechos humanos, la seguridad y el desarrollo.
Tomado textualmente de: http://www.oas.org/es/acerca/quienes_somos.asp
De la misma página de la OEA tomamos el siguiente trabajo que describe detalladamente el porqué de los actuales controles internacionales en lo que al negocio marítimo se refiere:
RECIENTES REGULACIONES DE SEGURIDAD PORTUARIA
ANTECEDENTES
El cliché es cierto: el 11 de setiembre de
2001 el mundo cambió drásticamente. De esos infames ataques surgió un
reconocimiento más agudo hacia el papel que debe desempeñar la seguridad en el
mundo posterior al 11 de setiembre. Ello resulta especialmente válido en la
industria del transporte marítimo internacional, la que representa
aproximadamente el 80% del intercambio comercial mundial. La estabilidad de la
economía global se basa en la industria del transporte marítimo, y a su vez, la
estabilidad de esa industria depende fuertemente de la Seguridad Portuaria.
Estos hechos se tornan particularmente evidentes en el hemisferio occidental,
donde el tráfico y el transporte marítimo desempeñan un papel esencial en la
prosperidad del desarrollo de las economías de los estados miembros de la CIP. Por lo tanto, el
tema de la seguridad portuaria reviste una importancia extrema para los
miembros de la OEA
que llevan a cabo actividades marítimas.
Encabezado por los Estados Unidos, el movimiento
orientado a la aplicación de medidas para la mejora de la seguridad portuaria
ha adquirido impulso en las Américas durante los meses posteriores a los
ataques de setiembre. Varios miembros de la OEA han adoptado (o se encuentran en vías de
adoptar) nuevas normas y reglamentaciones destinadas a mejorar la seguridad en
los puertos de sus respectivas naciones. Sin embargo, son las políticas de
seguridad portuaria de los Estados Unidos, tanto vigentes como en proceso, las
que causan mayor impacto que las de ningún otro estado miembro de la OEA sobre el comercio marítimo
en las Américas. Ello se debe a la intrincada relación económica que
existe entre el mercado de consumo más grande del mundo y el resto del
hemisferio occidental. Cuanto más fuertes sean los vínculos de un estado
miembro de la OEA
con los Estados Unidos, mayor será el grado en que dicho estado miembro se verá
afectado por la legislación y las políticas estadounidenses de seguridad
portuaria.
A nivel global, la Organización Marítima
Internacional de las Naciones Unidas (OMI) se ha dedicado a promover en el
plano mundial la adopción de normas y prácticas que tengan en consideración la
protección del medio ambiente, a los efectos de garantizar la seguridad y
eficiencia del tráfico y el transporte marítimos. En su calidad de foro de
mayor importancia en materia de seguridad portuaria en las Naciones Unidas, las
conclusiones y aportes de la OMI
adquieren especial importancia para la armonización de todas las iniciativas
sobre seguridad portuaria en todas partes del mundo.
El objetivo fundamental de este documento es
promover el conocimiento hemisférico sobre las nuevas reglamentaciones,
políticas, legislación y programas de los Estados Unidos sobre seguridad
portuaria. También se analizarán las políticas, modelos de seguridad y
actividades conexas que en materia de seguridad desarrolla la Organización Marítima
Internacional. Esta información resulta sumamente valiosa para los estados del
hemisferio occidental, puesto que les permitirá encarar con mayor eficacia su
cumplimiento de la legislación estadounidense e internacional sobre seguridad
portuaria.
DEPARTAMENTO DE ADUANAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
El Departamento de Aduanas de los Estados Unidos (United
States Customs Agency) es la división del Departamento del Tesoro de los
Estados Unidos directamente responsable por el contralor de las mercaderías que
entran a los Estados Unidos. Como tal, no existe ningún otro organismo público
en los Estados Unidos que ejerza mayor impacto sobre la industria del
transporte marítimo. Solamente en el año 2001, el Departamento de Aduanas de
los Estados Unidos procesó más de 25 millones de ingresos y más de 214.000
buques. Ello representa un valor ligeramente superior a 2.1 billones en
mercaderías procesadas en los puertos de ese país en 2001. En términos de
valor, más de la mitad de las mercaderías que ingresan a los Estados Unidos lo
hacen por vía marítima.[1]
A partir del 11 de setiembre de 2001, la atención
del Departamento de Aduanas pasó de interceptar contrabando (drogas,
mercaderías falsificadas, etc.), a la detección y prevención de amenazas terroristas
(es decir, armas de destrucción masiva, presencia de polizones). En un esfuerzo
por mejorar la detección de materiales y personas introducidas ilegalmente en
contenedores marítimos, el Departamento de Aduanas de los Estados Unidos ha
reforzado la presencia de agentes en los puertos de ese país, y ha adquirido
equipos de detección nuevos y altamente sofisticados, tales como los
dispositivos de rayos X y rayos gama. Sin embargo, la última y más innovadora
medida destinada a la seguridad portuaria exige la participación activa de los
gobiernos de los países exportadores y de las empresas privadas de transporte
marítimo. Esta medida se basa en la prevención y se manifiesta bajo la forma de
dos nuevos programas auspiciados por el Departamento de Aduanas de los Estados
Unidos: la Iniciativa
de Seguridad de Contenedores (Container Security Initiative) (CSI), y la Asociación Aduanero
- Comercial contra el Terrorismo (Customs-Trade Partnership Against
Terrorism) (C-TPAT).
Los denominados “mega - puertos” manejan una gran
proporción del comercio mundial, y constituyen el punto de embarque para la
amplia mayoría de las mercaderías que se transportan hacia los Estados Unidos y
el resto del mundo. El objetivo inicial del Departamento de Aduanas era
poner en marcha el programa CSI en los 20 mega – puertos más grandes del mundo.[2] Sin embargo, y debido al alto grado de
interés despertado por el programa, las autoridades aduaneras están actualmente
elaborando una lista ampliada de puertos en los que se aplicará el programa
CSI. En esta nueva lista se agregan 21 puertos nuevos a los 20 ya previstos. El
objetivo establecido del programa CSI es “facilitar la detección de amenazas
potenciales a la seguridad con la mayor rapidez posible."[3] Con el fin de lograr esta meta, el programa
se encuentra integrado por cuatro elementos básicos:
1- Utilización de
información computarizada para la identificación y procesamiento prioritario de
contenedores de alto riesgo;
2- Revisión preliminar de
dichos contenedores, clasificados como de alto riesgo, antes de su llegada a
puertos de los Estados Unidos;
3- Utilización de tecnología
de detección para una rápida revisión preliminar de los contenedores, y
4- Utilización de
contenedores más eficientes, a prueba de manipulaciones externas.
Existen exactamente 14 puertos en ocho países que
han aceptado participar en el programa CSI. Los mismos se enumeran a
continuación, conjuntamente con las fechas del año 2002 en que aceptaron
participar en el programa:
Puertos de Halifax, Montreal y Vancouver, Canadá
(marzo)
Puerto de Singapur (4 de junio)
Puerto de Rotterdam, Holanda (25 de junio)
Puerto de Amberes, Bélgica (26 de junio)
Puerto de Le Havre, Francia (28 de junio)
Puertos de Bremerhaven y Hamburgo,
Alemania (1º de agosto)
Puerto de Hong Kong, China (23 de setiembre)
Puertos de Yokohama, Tokio, Kobe y Nagoya,
Japón (26 de setiembre)
Puertos de La Spezia y Génova, Italia (7
de noviembre)
Además de los puertos ya mencionados, el 25 de
octubre de 2002 China suscribió un acuerdo por el cual se comprometía a
incorporar en forma gradual el programa CSI en otros puertos chinos. En el
momento actual, el puerto de Rotterdam y los puertos canadienses de Halifax,
Montreal y Vancouver son los únicos que han puesto en práctica el CSI. Según
las autoridades aduaneras, el comienzo del programa en los 12 puertos restantes
está programado para comenzar entre diciembre de 2002 y marzo de 2003.
Los equipos de inspección de la CSI están integrados por
cuatro agentes del Departamento de Aduanas de los Estados Unidos: dos
inspectores, un agente de campo y un agente especial. Estos agentes
aplican un criterio especial para determinar cuáles de los contenedores
marítimos destinados a los Estados Unidos presentan un grado elevado de riesgo
a la seguridad portuaria, justificando así su inspección. En determinados
casos, un país que participe en el programa CSI puede celebrar un acuerdo con
los Estados Unidos para apostar sus propios equipos de inspección en puertos
específicos de los Estados Unidos. Si bien originalmente el programa CSI no
contemplaba este tipo de cooperación bilateral, las autoridades de los Estados
Unidos sostienen que se encuentran abiertas a la posibilidad de intercambiar
agentes aduaneros. Hay agentes del Departamento Aduanero y del Servicio
Impositivo canadienses inspeccionando contenedores destinados a Canadá en
Seattle y Newark/Nueva York, de la misma forma en que agentes japoneses
comenzarán en breve a ejercer un contralor sobre contenedores en
California. El Comisionado de Aduanas de los Estados Unidos, Robert Bonner,
examina cada solicitud de intercambio de agentes en forma individual.
El programa CSI representa una enorme oportunidad
para que los puertos de este hemisferio y del mundo mejoren significativamente
la seguridad de los contenedores marítimos. Mediante una mayor cooperación en
esta área, los puertos elevarán sustancialmente sus niveles de seguridad, al
tiempo que brindarán a la industria del transporte marítimo condiciones de
mayor estabilidad y fiabilidad.
ASOCIACION ADUANERO – COMERCIAL CONTRA EL TERRORISMO
(C-TPAT):
El programa C-TPAT promueve el establecimiento en el
sector privado importador de niveles mínimos de seguridad, a cambio de la
facilitación de la entrada de mercaderías a los Estados Unidos. El Departamento
de Aduanas anunció el lanzamiento de este programa en abril de 2002 “en un
esfuerzo por proteger la seguridad de la carga que entra a los Estados Unidos,
y mejorar al mismo tiempo el flujo del intercambio comercial”. Este programa se
encuentra abierto a todo tipo de empresas importadoras, ya sean terrestres,
marítimas o aéreas. El importador debe firmar un acuerdo en el que se
compromete a:
1- Realizar una auto -
evaluación de la seguridad en su cadena de suministros mediante el uso de las
directrices C-TPAT;
2- Responder un cuestionario
relativo a su cadena de suministros;
3- Desarrollar y aplicar un
programa para el mejoramiento de la seguridad en la cadena de suministros de
acuerdo con las directrices C-TPAT, y
4- Dar los pasos necesarios
para la aplicación de las directrices C-TPAT en sus relaciones con otras
empresas.
Se considerará que la empresa de que se trate ha
sido admitida al programa una vez que suscriba el acuerdo y complete, en un
plazo de 60 días, el Cuestionario sobre el Perfil de Seguridad de la Cadena de Suministros (2).
Este “cuestionario” en realidad no lo es tanto, sino más bien un informe
detallado sobre las condiciones de seguridad existentes en la empresa. Se
solicita a la empresa que en el informe analice su situación actual
en términos de seguridad y que, sobre la base de las recomendaciones C-TPAT
(aire, tierra o mar), incluya información con respecto a los cambios que se
introducirán para mejorar dicha seguridad.
A continuación se presenta un resumen de las
recomendaciones C-TPAT para buques de carga:
Seguridad en el transporte: debe mantenerse la integridad del buque para
protegerlo contra el ingreso de personas y materiales no autorizados. La
seguridad en el transporte debe incluir el control físico de todas las áreas de
fácil acceso, así como el cierre adecuado de compartimentos y paneles
internos/externos.
Controles de acceso: debe prohibirse el acceso no autorizado al buque. Entre los controles debe incluirse la identificación positiva de todos los empleados, visitantes y distribuidores.
Procedimientos de seguridad: se deben aplicar procedimientos de protección contra el ingreso al buque de material no consignado en el manifiesto de carga. Los procedimientos de seguridad deben incluir la elaboración de listas completas, precisas y por adelantado de tripulantes y pasajeros. La carga y descarga de mercadería debe realizarse en forma segura.
Procedimientos para la elaboración de manifiestos: los manifiestos deben ser completos, legibles, precisos y deberán presentarse en tiempo y forma de acuerdo a las reglamentaciones aduaneras.
Seguridad del personal: se deberán efectuar contralores de los trabajadores empleados, verificaciones de solicitudes de empleo, entrevistas con empleados potenciales y revisiones periódicas de antecedentes.
Formación y capacitación de alerta: deberá brindarse a los empleados un programa de concientización en materia de seguridad que incluya la detección de conspiraciones internas, el mantenimiento de la integridad de la carga y la identificación y tratamiento de accesos no autorizados.
Seguridad física: las instalaciones de la empresa
de carga deben estar construidas con materiales que resistan un posible ingreso
ilegal y la protejan contra intrusos externos, incluyendo vallados, iluminación
y dispositivos de cerrajería adecuados.
El programa C-TPAT se creó para facilitar la
cooperación en materia de seguridad entre los importadores y el gobierno de los
Estados Unidos. El Departamento de Aduanas tiene conciencia de los intereses
económicos de los importadores, y por tal motivo señala que las recomendaciones
C-TPAT no son más que eso, recomendaciones. Al aplicar el programa, se insta a
cada empresa a examinar en forma subjetiva sus necesidades y posibilidades
específicas de seguridad. Entre los beneficios que brinda el programa
C-TPAT se incluyen:
- Un
programa contable especializado en asuntos aduaneros para facilitar a cada
empresa el proceso de importación.
- La
participación en seminarios y cursos informativos auspiciados por el
Departamento de Aduanas.
- Un
menor nivel de revisión de la mercadería.
El programa C-TPAT funciona en forma paralela a la CSI y otros programas conexos
del Departamento de Aduanas de los Estados Unidos, incluyendo el Programa de
Iniciativas para Buques de Carga, el Programa de Iniciativas para Super
Cargueros (SCIP) y la
Coalición Empresarial contra el Contrabando (BASC). Si
bien la participación de un importador en el programa C-TPAT en forma alguna
garantiza una “luz verde” del Departamento de Aduanas en los puertos de los
Estados Unidos, los embarques de una empresa que participe en el programa
seguramente estarán sujetos a un menor escrutinio. El programa C-TPAT se
enorgullece de contar actualmente entre sus participantes a más de 800 empresas
importadoras terrestres, aéreas y marítimas.
NUEVAS REGLAMENTACIONES SOBRE MANIFIESTOS:
A partir del 1º de enero de 2003, “se exigirá a
todos los transportadores marítimos que presenten sus manifiestos de carga 24
horas antes de cargar en puertos extranjeros la mercadería destinada a los
Estados Unidos”. Estas nuevas reglamentaciones fueron anunciadas el 30 de
octubre de 2002 por el Comisionado de Aduanas de los Estados Unidos, Robert C.
Bonner. Esta nueva exigencia se encontraba en proceso desde agosto del
año en curso, cuando el Departamento de Aduanas la presentó a la industria para
recibir los correspondientes comentarios. De acuerdo a las preocupaciones y
observaciones manifestadas por las empresas de carga, esta norma fue modificada
eximiendo de su cumplimiento a los buques que transporten carga a granel.
LEGISLACION EN
LOS ESTADOS UNIDOS:
"LEY DE 2002
SOBRE ANTITERRORISMO EN EL
TRANSPORTE
MARITIMO”
Ya con anterioridad a los ataques del 11 de
septiembre, el Congreso Federal de los Estados Unidos tenía interés en aprobar
un proyecto de ley nuevo y amplio en materia de seguridad portuaria. La “Ley de
2002 sobre Antiterrorismo en el Transporte Marítimo” (S.1214), se presentó
originalmente al Senado en julio de 2001, como “una modificación a la Ley de Marina Mercante de 1936” , con el propósito de
establecer un programa que garantizara una mayor seguridad en los puertos
marítimos de los Estados Unidos y para otros fines”[4]. Luego de más de un año de debate
parlamentario y compromisos financieros, el Congreso de los Estados Unidos
aprobó el proyecto de ley (14 de noviembre de 2002), que se encuentra a la
firma del Presidente para transformarse en ley antes de fin de año.
Este proyecto de ley está formado por cinco
secciones o títulos principales: I- Seguridad en el Transporte Marítimo; II-
Mejoras en la Política
sobre Transporte Marítimo; III- Seguridad del Personal del Servicio de
Guardacostas y Marino; IV- Mejoras Marítimas de Tipo General, y V-
Autorización de Confiscaciones por parte de Guardacostas. Si bien la brevedad
del título oficial del proyecto de ley sugiere algo diferente, la parte sustancial
de la legislación se refiere a temas administrativos y de política del Servicio
de Guardacostas de los Estados Unidos que habitualmente no guardan relación con
las medidas antiterroristas aplicadas al sector marítimo. El Título I es
la sección del proyecto de ley que contempla una mayor seguridad portuaria. De
las ocho secciones incluidas en el Título I (101-108), la sección 101 modifica
la legislación federal, contemplado la adopción de nuevas acciones federales
para frustrar la posibilidad de un ataque terrorista desde el mar. Estas
disposiciones representarán un impacto significativo sobre aquellos puertos
extranjeros en los que hacen escala buques en ruta hacia los Estados
Unidos.
EVALUACION DE PUERTOS EXTRANJEROS POR PARTE DE LOS
ESTADOS UNIDOS:
El proyecto de ley establece que el Secretario del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), en consulta con
distintos organismos públicos, gobiernos extranjeros y operadores marítimos,
lleve a cabo evaluaciones sobre la vulnerabilidad frente al terrorismo de
aquellos puertos extranjeros desde donde parten buques hacia los Estados
Unidos. El Secretario también puede evaluar las condiciones de cualquier otro
puerto extranjero que en su opinión pueda plantear una seria amenaza
terrorista. Esta evaluación de puertos extranjeros incluye el estudio de las
áreas siguientes:
1- Contralor de carga y
equipaje en contenedores;
2- Medidas de seguridad para
restringir el acceso a los buques, a la carga y a las zonas de muelles;
3- Seguridad a bordo;
4-
Autorización/certificación de cumplimiento de normas de seguridad;
5- Programas de gestión en
materia de seguridad, y
6- Otras medidas apropiadas
para impedir actos de terrorismo contra los Estados Unidos.
En caso de que la evaluación revele que un puerto
extranjero no cuenta con medidas antiterroristas eficaces, el Secretario
notificará a dicho puerto sobre sus conclusiones, y recomendará la adopción de
los pasos necesarios para mejorar la situación. El puerto extranjero contará con
un plazo de 90 días para modificar su plan de seguridad. Si transcurrido ese
período, el puerto aún se considera un riesgo, el gobierno de los Estados
Unidos podrá:
Reglamentar las condiciones de ingreso a los Estados
Unidos de todo buque procedente de dicho puerto, o de todo buque que transporte
carga originaria o transbordada en el mismo, y negar el ingreso a los Estados
Unidos de todo buque que no cumpla con dichas condiciones.[5]
El proyecto de ley no especifica un cronograma para
la evaluación de puertos extranjeros, ni es explícito sobre la forma de
realizar tal evaluación. Los funcionarios de la oficina del Senador Fritz Hollings
(principal promotor del proyecto de ley) señalan que dichos términos serán
determinados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), y
se entiende que en varios casos el DOT aceptará las evaluaciones nuevas o ya
existentes en un determinado puerto.
OTRAS MEDIDAS DE SEGURIDAD:
Entre las demás disposiciones antiterroristas que
contempla el proyecto de ley se incluyen las siguientes:
- Los
operadores de buques comerciales deben presentar los manifiestos de pasajeros y
tripulación con anterioridad a su ingreso a los Estados Unidos;
- Los
buques comerciales deben notificar al Servicio de Guardacostas a más tardar 96
horas antes de su ingreso a aguas de los Estados Unidos, y presentar los
correspondientes manifiestos de carga;
- La
jurisdicción del Servicio de Guardacostas se amplía de 6 a 12 millas, y
- El
Servicio de Guardacostas utilizará un número mayor de “comisarios marítimos” e
inspecciones en el mar.
ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL
El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el órgano
que nos ocupa. Constituye el órgano de mayor nivel técnico de la OMI y está integrado por todos
los estados miembros. Su función es “considerar cualquier asunto dentro del
ámbito de la Organización
relativo a ayudas a la navegación, construcción y equipamiento de buques, su
manejo desde el punto de vista de la seguridad, normas para la prevención de
colisiones, manipulación de mercaderías peligrosas, procedimientos y exigencias
de seguridad marítima, información hidrográfica, bitácoras y registros de
navegación, investigaciones sobre pérdida de vidas humanas en el mar,
salvamento y rescate y cualquier otro asunto que afecte directamente la
seguridad marítima.”[7] Los aportes del CSM en el plano de la
seguridad marítima incluyen una intensa tarea realizada en el Convenio
Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), así como progresos
logrados en el campo de las ayudas a la navegación, transporte de
sustancias peligrosas y procedimientos y requisitos de seguridad en alta mar,
entre otras. Sin embargo, a partir del 11 de septiembre, el ámbito de las
actividades del CSM se ha ampliado considerablemente, incluyendo el apremiante
aspecto de la seguridad portuaria.
Durante la XXII Asamblea de la OMI , celebrada en noviembre de
2001, la Organización
adoptó una resolución en la que convocaba a “una revisión de la s medidas
internacionales legales y técnicas vigentes para prevenir y eliminar actos de
terrorismo contra buques en el mar y en puerto, y mejorar la seguridad a bordo
y en tierra.”[8] La Asamblea acordó celebrar una Conferencia especial
sobre Seguridad Marítima en diciembre de 2002 para lograr ese objetivo. Esta
Conferencia Especial se celebrará en forma paralela al período de sesiones
ordinarias del CSM. Se han creado grupos de trabajo especiales para elaborar
las propuestas a presentarse en la Conferencia sobre Seguridad. Dichas propuestas
hacen referencia a nuevas enmiendas al Capítulo XI del Convenio SOLAS, “Medidas
Especiales para Mejorar la Seguridad Marítima ”, y al Convenio Internacional
sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para Gente de Mar (STCW).
COMITÉ DE SEGURIDAD MARITIMA:
El primero de estos grupos de trabajo que se reunió
después del 11 de septiembre, lo hizo en febrero de 2002. El Grupo de Trabajo
entre Períodos de Sesiones sobre Seguridad Marítima (ISWG) sometió las
siguientes consideraciones a la Conferencia Diplomática
sobre Seguridad Marítima (9-13 de diciembre de 2002):
-Un programa para acelerar la aplicación de los
Sistemas de Identificación Automática en los buques de carga ya existentes
Para todos los buques de 500 toneladas brutas
y más, en travesías internacionales. La legislación actual exige que todos los
buques construidos a partir del 1º de julio de 2002 cuenten con el Sistema de
Identificación
Automática.
-Enmiendas al capítulo XI del Convenio SOLAS,
incluyendo la propuesta de nuevo
Código Internacional para la Seguridad de Buques e
Instalaciones Portuarias
Contendrá definiciones y requisitos para
buques y puertos fundamentados en un proyecto de Código Internacional para la Seguridad de Buques e
Instalaciones Portuarias.
-Propuesta de nuevos requisitos para los planes
de seguridad del buque, el Oficial de
Seguridad del Buque y el Encargado de
Seguridad de la Empresa
Disponer la presencia obligatoria de
autoridades responsables por la seguridad, y la
disponibilidad de planes de seguridad para
todos los buques de 500 toneladas brutas y
más.
-Propuesta de nuevos requisitos para Oficiales de
Seguridad Portuaria, planes para la
seguridad de instalaciones portuarias y
evaluación de la vulnerabilidad portuaria
Se propone el establecimiento de medidas de
seguridad más estrictas en los muelles.
-Acción urgente con respecto a la modificación
del documento de identificación de la
OIT para gente de mar
Acción destinada a mejorar la identificación
de los miembros de la OIT ,
que se espera adopte la Organización Internacional del Trabajo en junio
de 2003.
-La conveniencia de la transparencia en la
propiedad y control del buque
Necesidad de publicar la información relativa
a la carga y la tripulación del buque.
-Brindar a la gente de mar la posibilidad de
activar una alarma en caso de un secuestro
terrorista
Se encomendó la investigación de este tema a
tres subcomités de la OMI.
-Inspección de contenedores y otras unidades de
transporte de carga
Se recomienda la formalización del acuerdo de la Organización Aduanera
Mundial
(OAM).
-Equipos de seguridad marítima para prevenir el
abordaje no autorizado en puerto y en el
mar
Basados en la evaluación del riesgo.
-Generación de cooperación y capacidad técnica en
materia de seguridad marítima
Mediante este ambicioso objetivo, se intenta establecer
una infraestructura internacional para compartir información y tecnología
específicas destinadas a la protección contra el terrorismo. El programa ya ha
sido adoptado por la División
de Cooperación Técnica de la OMI
e incluye, entre otras actividades:
• La elaboración de los lineamientos básicos de un taller de capacitación
• Desarrollo de planes y manuales de aprendizaje
• Talleres sub-regionales
• Talleres nacionales
• Becas/pasantías
-Metas a largo plazo
Incluye la revisión de los tratados SUA, que en gran
parte se refieren a las consecuencias legales de los actos terroristas;
revisión de recomendaciones portuarias, y revisión de las Directrices
OMI/OIT/ONU ECE para el Embalaje de Unidades de Transporte de Carga (CTU).
Progresos continuos:
Las propuestas antes mencionadas fueron ampliadas en
mayor detalle y autorizadas durante el 75º período de sesiones del CSM (15-24
de mayo de 2002). Se prestó especial atención a la propuesta para la adopción
de un “Código Internacional para la Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias”.
Asimismo, y debido a la magnitud de esta tarea, se acordó que el CSM crearía un
Grupo de Trabajo entre Períodos de Sesiones a los efectos de elaborar estos
temas en mayor detalle para su presentación a la Conferencia Diplomática
sobre Seguridad.
Los preparativos finales para la Conferencia Diplomática
sobre Seguridad se llevaron a cabo durante la reunión del Grupo de Trabajo
entre Períodos de Sesiones que se celebró del 9 al 13 de septiembre del año en
curso. Se reunieron expertos marítimos de renombre internacional para analizar
los nuevos objetivos de la OMI
en materia de seguridad portuaria. El único objetivo de este grupo de trabajo
consistió en adelantar los preparativos para la adopción del Código
Internacional para la
Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias.
CODIGO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE BUQUES E
INSTALACIONES PORTUARIAS:
La propuesta de la OMI sobre un Código Internacional para la Seguridad de Buques e
Instalaciones Portuarias se presentará durante la Conferencia de
Seguridad a celebrarse el próximo mes de diciembre. El Código estará
formado por dos partes principales: "A" y "B". En
forma tentativa, la Parte
"A" de este documento tendría naturaleza obligatoria, mediante
enmiendas introducidas en el Convenio SOLAS. La Parte “B” serviría como guía
de recomendaciones. Los objetivos del Código son “establecer un marco de
trabajo internacional que incluya la cooperación entre los gobiernos
contratantes, las instituciones gubernamentales, las administraciones locales y
las industrias marítima y portuaria, con el fin de detectar amenazas a la
seguridad y adoptar medidas preventivas contra los incidentes de seguridad que
afecten a los buques o las instalaciones portuarias utilizadas en el comercio
internacional."[9] El Convenio SOLAS actualmente regula más del
98% de la industria de transporte marítimo internacional.
El Código intenta establecer un enfoque sistemático
de la seguridad portuaria y de buques sobre la base de una evaluación correcta
de las amenazas específicas a la seguridad correspondientes a cada puerto y
buque. Se espera que los puertos y los buques lleven a cabo una amplia
evaluación y posterior clasificación de su situación de acuerdo a niveles de
seguridad 1, 2 o 3. Estos niveles corresponden respectivamente a una
presencia de un riesgo bajo, medio y alto. Cada nivel de seguridad implica la
adopción de medidas de seguridad específicas. Además, se exigirá a los puertos
y buques que empleen un número específico de oficiales de seguridad. Estas
nuevas e innovadoras disposiciones de seguridad se someterán a la aprobación de
la Conferencia
Diplomática sobre Seguridad.
[1]Según estadísticas publicadas en la página Web del
Departamento de Aduanas de los Estados Unidos (www.customs.ustreas.gov)
[2]
Los 20 mega-puertos oficialmente identificados por el Departamento de Aduanas
de los Estados Unidos: 1) Hong Kong; 2) Shanghai, China; 3) Singapur; 4)
Kaohsiung, China; 5) Rotterdam, Holanda; 6) Pusan, República de Corea; 7)
Bremerhaven, Alemania; 8) Tokio, Japón; 9) Génova, Italia
10) Yantian, China; 11) Amberes, Bélgica; 12) Nagoya, Japón; 13) Le Havre, Francia; 14) Hamburgo, Alemania; 15) La Spezia, Italia; 16) Felixstowe, Reino Unido; 17) Algeciras, España; 18) Kobe, Japón; 19) Yokohama, Japón; 20) Laem Chabang, Tailandia;
10) Yantian, China; 11) Amberes, Bélgica; 12) Nagoya, Japón; 13) Le Havre, Francia; 14) Hamburgo, Alemania; 15) La Spezia, Italia; 16) Felixstowe, Reino Unido; 17) Algeciras, España; 18) Kobe, Japón; 19) Yokohama, Japón; 20) Laem Chabang, Tailandia;
[3] Página Web del
Departamento de Aduanas de los Estados Unidos.
[4] Página Web
oficial de Proyectos de Ley del Senado
(http://thomas.loc.gov/cgi-bin/bdquery/z?d107:s.01214:).
[5] Texto oficial,
“Ley Antiterrorista Marítima de 2002 (S.1214)"- Título I, Sec. 101
[70110 (a)]
[6] Página Web de la OMI (www.imo.org).
[7] Op. Cit.
[8] Op. Cit.
[9] Op. Cit.
Tomado textualmente de la página oficial de la OEA: http://www.oas.org/cip/docs/comite_ejecutivo/reuniones_ordinarias/4reunion_montevideo2002/4_recientes_regul_segport_doc18_02.doc
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